韓亞航空的波音777客機在美國三藩市機場降落時失事，當局指肇事客機的降落速度比設計建議低很多。雖然機員在出事前一刻加速復飛，但未能阻止飛機撞落地面。
飛機降落是整個飛行過程中較危險的一環，波音統計過1959至2008年間，商用噴射機的致命意外數據，發現飛機最後進場及降落時的意外，佔全部意外三成六。
所以飛機由下降到著陸期間，機師有不少準備工作。他們先要了解目的地機場的最新信息，亦要向機場控制人員取得降落許可。其間正副機師要進行一系列檢查，確保已經滿足由下降至著陸的一系列條件。
好像在下降檢查清單中，機師要查明是否已檢查著陸高度，還有自動煞車是否已準備好等。
到飛機進場及著陸時，就要檢查有否開啟要乘客戴好安全帶的燈號，通訊及導航頻率、起落架、襟翼等有否設定好，都是檢查範圍之一。
當飛機下降時，機上好像比較安靜，這是因為引擎會減慢轉速，減少浮力，令飛機下降。
但是當飛機下降到某個水平，機長就要加大引擎油門，令飛機保持一定升力，不可以讓飛機以滑翔方式降落。
而飛機著陸速度亦有規定，一般小型噴射客機，速度介乎115至160節，而大型客機的速度，就是130至185節。今次在三藩市出事的波音777客機，最低降落速度就是137節，亦即253公里。
當飛機著陸後，機師要打開機翼的減速板，還有引擎的反推板，以產生反推力，減慢滑行速度，否則飛機會一直向前衝。
1993年一部華航客機，在當時啟德機場降落時，就是因為機長將油門當成反推力桿，以致飛機無法煞停，最終跌入大海。
